专车动了出租车的奶酪吗?

一般认为,专车是因为动了出租车的奶酪而摊上大事的,但真是这样吗?我来一一辨析人们对出租车的各种分析的问题,再层层剖析专车冲击出租车行业的根本原因是什么。

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近来,关于专车与出租车之争的新闻甚嚣尘上,各方除了在舆论上激烈争辩之外,还真的动起手来了。出租车司机围攻专车司机者有之,执法者搞钓鱼执法引来专车司机围堵者亦有之……真是好生热闹。

一般认为,专车是因为动了出租车的奶酪而摊上大事的,但事情表象背后的本质真的是这样吗?让我先一一辨析人们(尤其是消费者)对出租车的各种分析的问题,再层层剖析专车的出现冲击了出租车行业的根本原因是什么。

正如人们常常抱怨“看病难,看病贵”一样,人们也常常抱怨“打车难,打车贵”。但为什么会这样?貌似相同的现象,背后的成因是不尽相同的。一提到“打车贵”,人们(这里的“人们”不仅指消费者,也包括出租车司机)就把矛头指向出租车公司收取的“份子钱”,认为只要降低了份子钱,出租车司机的负担减轻了,打车的价格就会跟着下降。然而,这完全是吠错树了!

份子钱的本质是管理费,是出租车公司提供了管理服务而理所当然要收取的费用。当然,这份子钱有可能收得太高——是指高于出租车公司所提供的管理服务的价值。确实有出租车司机抱怨车子的维修保养费用都是自己负担,公司没提供多少服务。但一个城市里有多家出租车公司在经营,互相竞争之下,某家公司收取的份子钱太高的话,别家会通过降低份子钱来抢走它的司机。也就是说,竞争之下出租车公司收取的份子钱不可能降得更低,份子钱不存在过高的问题。

当然,如果成立出租车公司本身有进入门槛,则出租车公司市场(注意:不是出租车市场)就会存在着垄断性,份子钱会比该市场没有垄断性时更高。解决份子钱过高的问题,不是政府强行规定出租车公司降低份子钱——这是搞价格管制,学过经济学中的“价格管制理论”的人都会知道这不可能达到目的。

正确的做法是放开进入管制,而最简单的就是允许“个人”出租车的存在,这样出租车司机如果真的认为出租车公司收取的份子钱太高,他可以选择不参与任何一家公司、而是自己为自己打工。这么一来,与某家出租车公司竞争的不仅仅是其它出租车公司,而是任何一个出租车司机都可以通过“自我雇佣”来成立相当于是一人公司与之竞争。

在这种情况下,竞争就变得非常明确,出租车司机将清楚地看到经营成本很高的“罪过”不能归咎于出租车公司收取的份子钱。日本有这样的个人出租车,我看国内也有些城市是允许个人出租车的,可见实施是具有可行性的。

那么,出租车行业的经营成本那么高,原因不在于出租车公司收取的份子钱太高,又是在于哪里呢?答案不难找到,就是出租车的牌照管制!

正如前面所说,如果成立出租车公司是有进入管制的、那么出租车公司市场就会有垄断性那样,经营出租车是有进入管制——获得经营许可证(牌照)才能进入出租车市场——的,出租车市场当然就是有垄断性的了。只是这垄断利润(准确来说是垄断租值)在竞争下不会被司机得到,而是通过获取牌照的费用上升转移到发放牌照的政府手里。

也就是说,真正使得“打的贵”的根源在政府,并不在出租车公司,只是出租车司机直接打交道的是出租车公司,于是司机直接感受到的成本压力是来自于公司。

应该说,虽然很多舆论(媒体、网络)的分析都“错怪”了出租车公司,但还是有明眼人看出这个根源来的。然而,几乎所有人都只是在简单地攻击政府的牌照管制造成出租车市场垄断,却很少有人先客观冷静地问一句:为什么政府要通过发放牌照来搞进入管制、导致出租车市场具有垄断性?

关于这个问题,一般的回答有两种。其一,是政府自己的回答,说是为了乘客安全着想,不能随便什么人都给开出租车。但很多城市有“摩的”,都是无需牌照的,也没见着坐摩的的乘客有多危险。更不要说现在的专车司机在专车公司那里是实名登记的,比传统所说的“黑的”只会更安全而不可能更危险。

如果仅仅是为了乘客的安全起见,登记备案已经足够,根本不需要再拿什么牌照。要说以前汽车不普及、也没有GPS导航,开出租车还有“会开车”、“熟悉道路”这两点技术含量可作为进入门槛,现在连这一丁点的经营资质都难不倒普通人了。

其二,是认定政府做什么都是错的人,自然也认定政府在这件事上就是想捞钱而已,尤其中国政府更是无耻之尤……网上有人说Uber怎么在其它国家就没引起出租车司机那么大的反应,在中国却闹得如此天翻地覆。这真可谓是无知透顶了。

Uber在外国也是进入一个大城市就引起当地的出租车司机大闹特闹,罢工什么的都出来了,绝对是只比中国闹得凶,不会比中国闹得轻。因为这些大城市也全都是有着出租车牌照管制的,无需牌照的专车冲击了要有牌照的出租车的情况,中外皆然。如果说政府搞出租车牌照管制就是无耻,那么中国政府最多只是跟外国政府一样的无耻,并没有比人家更无耻。

然而,虽然政府搞进入管制确实往往是为了搞垄断好捞钱,但在出租车牌照这件事上,其实是有点冤枉的。为什么这样说呢?让我先从高速公路的收费说起。高速公路要收费,很多人不满,但这是不懂经济学的无知之见。

高速公路的修建、维护要成本姑且不论,高速公路提供了快速、舒适的道路服务,当然要收费——这正如前面所说的出租车公司提供了管理服务,当然就要收取本质上是服务费的份子钱。你给老板打工,为公司提供了服务,老板就得付工资给你,这是同样的道理。认为高速公路应该免费的人,那就请你也免费提供劳动服务给公司,不许跟老板要工资,否则你就是双重标准!

转向城市道路,与高速公路一样本来也是理应收费的,因为它也提供了道路服务——虽然没有高速公路那么快速、舒适,但这只说明它的收费要比高速公路便宜(因为“一分钱一分货”,这相当于工作技能要求低的清洁工的工资只能低于技能要求高的程序设计员的工资),并不等于它就不用收费。

可是为什么我们没见过城市道路像高速公路那样在路口设卡收费呢?道理很简单啊,如果在每一条城市道路的路口都设卡收费,那不是人为制造拥堵吗?对了,这就是交易费用的影响。城市道路直接对使用者收费的交易费用明显高于高速公路,因为它不像高速公路那样是封闭的,而且数量众多,关卡林立所造成的交易费用上升会抵消了收费带来的收入,结果是得不偿失。

但是,不在路口设卡收费,不等于就真的不收费。众所周知,有车人士年年要去交费买年票,其实就是在交使用城市道路的费用。无车人士以及以前很少人有车的时候呢?表面看好像没交费,但道路建设、维护的费用是由财政负担的,政府又不是生产型企业,收入从何而来?还不就是从纳税人那里收税得来的嘛。用于建设、维护道路的那部分税收,就是纳税人以交税的名义间接地为使用城市道路付了费。

由此也可以知道,如果高速公路变成是免费的,并不是人们真的不需要交费,而是从“谁使用谁交费”的直接交费,变成“广大纳税人通过交税给政府”来间接交费。这时不使用、少使用高速公路的人也得负担高速公路的建设、维护费用,等于是他们补贴了频繁使用高速公路的人。

不使用、少使用高速公路的人往往是穷人,频繁使用高速公路的人往往是富人。所以支持高速公路免费,就等于支持政府“劫贫济富”。普通人很有必要学点经济学,否则真的会“被人卖了还替人数钱”。

另外,这也解释了为什么以前要在两个城市的交界处设立关卡,对进入城市的车辆收取进城费。因为本地车已经通过年年交费买年票而支付了使用城市道路的费用,可是外地车并没有向这个城市付过费,当然就要在它进城的时候交费。

同样是在不知内情、一门心思认定政府收钱就是敛财的无耻行径的舆论推动下,近年来很多城市被迫取消了这个进城费。随之而来的是两个变化:其一,搞“大年票”,如广州与佛山之间取消了收费站,但两地的车都要花比以前更高的价格买两地通用的大年票才能真的免费进出广佛交界。这虽然一方面是减少了两地车辆在交界的收费站排队交进城费所可能造成的交通拥堵,但另一方面也导致只在本地跑、不到或很少到隔壁城市去的车辆被迫也买了比以前更高额的年票,等于是他们补贴了频繁在两地之间来往的车辆,情况就跟前述所说的高速公路如果免费的结果类似。

其二,禁止外地车进城,把它们都赶到要收费的高速公路上。因为“大年票”的涵盖范围毕竟有限,在那涵盖范围之外的外地车岂不就能完全免费地使用本地的城市道路?这当然是不能容许的,所以索性就不准它们进城了。

由上述的分析可见,所谓“天下没有免费午餐”,没有直接付费不等于真的没付费,很多时候其实只是间接地、不知不觉地付了费;要是真的不付费,是会被索性驱逐赶走的。

有人会问:这到底跟出租车的牌照管制有啥关系呢?关系当然大着了!用常识都能知道,出租车比起普通人的车辆会更频繁地使用城市道路——普通人的车辆只在上下班、假日出游的时候会使用城市道路,但出租车可是几乎一天24小时、一年365日都在路上跑。在付费买年票的时候,出租车与普通人的车辆花的是一样的钱,这岂不是出租车占了大便宜啦?谁使用谁付费,谁多用就要多付费。但怎么让出租车为它多使用了城市道路而多付费呢?答案已经呼之欲出:牌照!

学过经济学的人应该知道“公共地的悲剧”这个例子。公海的产权没有清楚地界定为私有,于是引来人们竞相捕鱼,导致公海里的鱼被捕杀清光,这就是经济学上所说的“租值消散”。

公海无边无际,要界定为私产的交易费用太高。于是政府就想出了发放捕鱼牌照的法子——从一个角度来看,这是约束无数人竞争捕鱼的行为;但从另外一个角度来看,这是一种界定捕鱼权利的方式。虽然公海难以界定为私产,但捕鱼权通过发放牌照来界定为私产相对要容易得多,即交易费用要低得多。

同样的逻辑,城市道路要界定为私产的交易费用太高(相对于封闭的、数量较少的高速公路而言),但一般人也不至于因此就有事没事都把车开出去做“马路熨斗”,只为多占点使用城市道路的便宜。可是出租车就不同了,因为在路上反复来回地走就是它的赚钱之道。如果出租车没有牌照管制,人们会争相去开出租车,导致城市道路的拥堵情况比起没有牌照管制时更为恶化。这解释了为什么世界各国的大城市都普遍对出租车行业采用牌照管制的政策。事实上,外国有些大城市曾经尝试过废除牌照管制,但后果都很糟糕,迫不得已又再重新恢复牌照管制。

专车的出现,导致出租车的牌照管制一下子就守不住了,虽然首当其冲确实是冲击了已经交过牌照费的出租车司机的利益,但牌照管制土崩瓦解的后果将是城市道路的产权界定失效,“公共地的悲剧”将会上演,道路拥堵越演越烈的前景是可以预期的。

那怎么办呢?大家可能会觉得我这是在支持政府压制专车。但是,错了!专车是互联网技术发展的一个结果,它导致城市道路的产权界定变得比以前更困难(即交易费用上升)。是的,技术进步不一定是有利于产权界定的,也完全有可能反而是增加了产权界定的交易费用。这种情况其实并不是第一次发生,而是早就出现过了。

例如,有了数码技术的发展,复制、下载影视文学等艺术作品就成了易如反掌之事,也就是盗版变得轻而易举,传统的保护知识产权的方式就失效了,这意味着保护知识产权变得比以前更困难。虽然压制技术进步不一定是完全做不到,但肯定很困难(即交易费用很高),而且最终的结果未必可取。

我们要做的,是适应技术进步这局限条件的变化,改变传统的界定(保护)产权的方式,做到既不需要压制技术进步,又能成功地有效界定产权、从而避免“公共地的悲剧”发生。

专车与出租车之争并不是最近几天才发生,其实我对这个现象已经思考了很长时间,但一直没有动笔写分析文章,就是因为以往我的思考只推进到上述这一步。即我想到了现在政府要做的是创新界定城市道路产权的方式,而不是去压制专车;但我一时之间还没想通具体的创新方式是什么。也就是明确了方向,但具体的路子没找到。思考只到了这一步,还不足以写文章,因为光是批评现在做得不对,而说不出怎么做才对,是“站着说话不腰痛”,说服力不足。但现在我已经想出了解决办法,因此敢于动笔写作本文了。

方法其实很简单:废除本来就与“谁使用谁付费”“谁多用就多付费”的原则不能吻合得很好的年票——尤其如前所述,现在实行的“大年票”使得主要只在本地开车的车主负担了更多的费用——,也废除出租车的牌照管制,改为大幅度地提高燃油税!

燃油的使用量与道路的使用量有很强的正相关性,燃油用得多就意味着使用道路的频率高,所以这燃油税的本质其实不是对使用燃油征税,而是对使用道路收费。这几乎就能完全吻合“谁使用谁付费”“谁多用就多付费”的原则。而且什么外地车、本地车的区别都变得不是那么重要了,因为只要这台车在这个地方跑,它多半就会在这个地方加油。

由此,我建议把燃油税改为地方税,但规定地方政府必须明确地将燃油税收入放进城市道路建设维护基金里,专款专用于城市道路的建设、维护(还可以涵盖公共交通的发展、补贴),这样产权界定的问题一下子就解决了。而且应该赋予地方自行决定税率的权限,因为不同地方的城市道路的价值高低差别很大——大城市的城市道路价值很高,小城市的城市道路价值低得多,需要用不同的税率来反映其价值高低。

有人可能担心地方政府会倾向于把燃油税的税率定得过高,但在中国特有的“地区竞争制度”的约束之下,地方政府是不敢把燃油税的税率定得明显偏离了城市道路的价值的,这正如前述所说的出租车公司在竞争之下并不敢把份子钱收得明显地偏离了它所提供的服务价值一样。

我想到这个解决方法,其实是受到张五常教授的启发。他认为要解决城市交通的拥堵问题,什么限牌、限行、收拥堵费……全都不行,大幅度地提高燃油税才是正解。我本来不太同意他的观点,因为我觉得不同道路、不同时段的拥堵情况不同,一律加收燃油税会变成无差别地打击一切车辆的出行。

但现在回头一想,拥堵的出现就是因为城市道路的产权界定不清、导致人们竞相使用。人们常常批评中国人动辄开车出门,很近的路也开车去,这习惯与外国相比很不好。但用什么习惯来解释是相当于用偏好、民族性来解释现象,不是科学的经济分析方法。

我们要先问:为什么中国人会形成这样比外国人更喜欢开车的习惯?答案是:因为一旦买了年票,这费用就成了历史成本。而根据经济学理论,历史成本不是成本,多开车少开车都一样,那当然就倾向于多开车了。但如果有高额的燃油税,这个税款是随着使用城市道路的频率而变化的,是对城市道路的产权界定得最清楚的方式了。

多开车、从而多使用城市道路的成本会高于少开车、从而少使用城市道路的成本,至少就会有一部分人选择少开车。燃油税越高,这二者的成本差距就越显著,就会有越多的人愿意选择少开车;而收来的燃油税又直接进入道路建设维护基金,用于修建与拓宽更多道路,提供更多又便利又便宜的公共交通。

如此在需求与供给两个方面双管齐下,城市道路的拥堵问题才有机会得到根治。也就是说,高额燃油税能最好地界定城市道路的产权,所以能同时解决本质上都是因为城市道路的产权界定不清所造成的拥堵与出租车行业垄断的问题。

另外,我还建议这燃油税应该改为“从量税”,而不是现在的“从价税”。如此建议,是因为燃油税毕竟是增加了使用汽油的成本,除了上述两个好处之外还有利于抑制对环境有污染性的汽油的使用,从而有利于环保。但从量税比从价税能更好地实现这个环保的目的。因为质量高的汽油对环境的污染程度也较低,应该予以鼓励。但质量高的汽油价格也高,所以如果燃油税是从价税,使用高质量、因而高价格的汽油的车主反而是被打击了积极性。

从量税恰恰有着鼓励人们使用高价品的作用,因为高价品与低价品一样的数量就交一样的税,分摊到每单位价格上的税负就会是高价品低于低价品。另外,从量税也有利于使得燃油税不会随着汽油价格频频波动而变动,减少了人们对汽油价格变化时燃油税也跟着变、导致实际成本的变动幅度加大而怨气冲天。

如此,大幅提高燃油税,并改为地方税与从量税,将一举三得地同时解决城市道路拥堵、出租车行业垄断(而且无需压制专车这新事物)、环保三大问题。不但可以废除了年票、出租车牌照费,还可以废除限牌、限行这些让所有车主都怨声载道的政策。不过政府恐怕要出台“补偿”——其实是“赎买”——政策来安抚已经付过牌照费的出租车司机与实行限牌政策后竞投了车牌的车主,以降低他们抵制改革的动力。

至于燃油税提高到什么幅度为合适,可测算普通车正常使用时一年的耗油量,乘以税率x之后与年票的费用相比。同时也测算出租车一年的耗油量,乘以税率y并加上其它费用之后与现在一年的经营费用相比。由这两种方式倒推出来的税率x与税率y可以为最终确定的新税率提供一个参考,例如新税率可以(但并非一定要)介乎于二者之间。

最后补充一下本文的观点形成的过程,顺便对给我提点与影响的读者一并予以致谢。本文的观点形成经历过几个阶段如下:

第一阶段,读者“新灵”早在今年年初127日写给我的一个电邮里提出国外有文献研究认为出租车的牌照管制其实是对路权的界定,其中这一段对我触动最大——“国际上deregulation的经验支持路权假说。新西兰1989年出租车行业deregulationAuckland等大城市出租车数量大增,但人口密度低的地方出租车数量没有多大变化。瑞典1990deregulation的结果和新西兰类似。美国和加拿大80年代也有一股deregulation的风潮,最后大城市几乎全部重新regulate。”因为理论再怎么精微巧妙,都远远不及有事实支持来得有说服力,而且不是单一事实,有助于抵消某些特殊的局限条件起了干扰性作用。

第二阶段,张五常教授向香港大学的学生做过一次关于“租值消散”的讲座,在听着教授复述公海例子的时候,我突然想到政府通过发放捕鱼牌照来约束竞争其实是以界定捕鱼的产权来变相界定了公海的产权(因为公海的租值主要就来自于价值高的海鱼),政府发放出租车牌照的内在逻辑很可能是一样的。

第三阶段,一个读者在空间里提问,说出租车交过牌照费,专车没有交过牌照费,专车经营出租车服务算不算是侵犯了出租车司机的产权。可惜我现在已经翻找不到那读者的提问具体是在哪里,没法明确这读者的ID。当时我回答说,算是侵犯产权,但这是技术进步导致产权难以保护,政府要创新办法界定产权而不是压制技术进步。呆是因为那时我还没想出具体要用什么新办法,所以没有写文。

第四阶段,上星期五、六期间,我突然想到了张五常教授以前主张用大幅度提高燃油税来治堵,我一下子意识到这法子用来界定车辆使用城市道路的频率是能界定得最清楚的,于是想出了界定路私的新办法,赶紧就写了这篇文章,发给一位朋友与之讨论。在讨论之中,我又发现这种方式其实跟当年IBM用纸卡使用量来量度租赁电脑的客户使用电脑的频率的方式是一样的。也许教授主张用提高燃油税来治堵,就是受到IBM的这种量度方式的启发。关于与这位朋友的讨论内容,也会整理出一个帖子来专门予以展示。)

2015/6/17