勤劳与管制

当技术条件发生变化,新技术产生了新的商业模式,必然有竞争力极大。这也是为什么Uber、滴滴快的们历经折腾,仍然顽强生长,他们身后站着消费者的需求与福利。

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作为一个全球性的创新,“互联网+车”引发了全球性的对旧市场格局的冲击。中国自然也不例外,不管是滴滴快的还是Uber,都在大陆引起了激烈的争论。1010日,交通部关于专车政策的征求意见稿中对私家车的严厉禁止,再度激起了社会的激烈批评。

不管是Uber,还是滴滴的专车、顺风车,私家车能否上路载客的问题,实际上是分为两个问题:

第一个问题是:私家车载客,到底是一种正面的、积极的行为,还是相反?第二个问题则是:私家车载客安全吗?这两个问题不能混为一谈。

先谈第一个问题。

私人的车辆,是个人的私有财产。所谓财产,也就意味着所有者有权使用自己的财产,为自己、亲朋好友、甚至陌生人提供好处。比如,自己开车代步,或者接送亲朋好友,甚至在风雨中捎上陌生人,送考生参加高考。这些行为要么是无可非议的自利行为,要么是帮助他人的高尚行为,没有任何法律问题。

财产的另一个含义是,可以从自己的财产中获利,比如,把自己房子出租,或者在自己的土地上劳动,这都是合理合法的。但是,一个人想利用自己的车辆进行劳动,获得收益,却是被禁止的。

劳动权是公民的宪法基本权利。《宪法》第42条规定,公民有通过自己的劳动谋生、获得报酬和发展自我的权利。公民既有劳动的权利,又有使用自己财产获得收益的权利,那么,逻辑上顺理成章的,当然就是公民可以用自己的劳动结合自己的财产进行劳动。

在现实生活中,个体的经营行为大量的存在我们生活中,有摆地摊、卖水果、收垃圾的小贩,有邻里间相互介绍保姆,还有淘宝上大量的私人卖家。无论在事实上、观念上,还是法律法规和国家政策上,这些行为都得到了普遍认可,是个人合法的经营行为,无须申请政府许可或申请工商营业执照。

这些行为之所以得到承认,最终的逻辑起点源于公民的财产权与劳动权。所以,同样的,一个人,开着自己的车挣钱,其合理性也同样来源于财产权利与劳动权利。

所以,第一个问题的答案应该是肯定的,一个人,愿意开着自己的车向社会提供服务,用诚实劳动换取报酬,这是正面的、积极的、合理的。这与改革开放之初,农民愿意多流汗,多种粮食,多养鸡鸭,没有任何实质上的区别。

不过,根据2004年《道路运输条例》规定,从事客运经营的经营者须向县级以上政府的道路运输管理机构申请“道路运输经营许可证”,并基于该许可申请工商登记。也就是说,任何车辆从事经营性运营,都须事先获得行政许可,未经许可从事有偿运送服务就是违法行为。

那么,这种限制是合理的吗?公允的说,在过去的技术条件下,是合理的。

私家车没有经过资质审查,很难保证车况、司机的素质,同时缺乏相应的保险,乘客有安全隐患,而且,私家车分散,管理难度大,管理成本高。所以,政府对出租车实行严格的管制,是合理的。

需要指出的是,即使在这些理由之下,这种限制仍然超过了必要的程度,非常之苛刻,不近人情。这种苛刻有着独特的中国渊源。在中国“国民经济濒于崩溃境地”的历史阶段,有“割资本主义尾巴”政策,看起来这一页已经完全过去了,但遗憾的是,实际上,过去的历史或多或少的影响着当下——正是在这种历史的影响下,对老百姓用车的方式进行了严厉的管制。

社会新闻中不难找到这里的例子,舅舅送侄儿去机场,侄儿不好意思要拿油费;装修的包工头,开自己的车送工人去装修现场;花店老板,给客户送花上门;个体服装店的老板,用自己的面包车进货,这些情况均被认定为非法运营。用执法人员的话来说:我们不管是不是亲戚,只要见到拿了钱,就是非法运营——正如历史上不管是不是自己养了自己吃,只要不是公家的,那就一定是资本主义的尾巴。

所以,利用自己的车进行劳动本是合理的、正面的、积极的行为,不合理的是受历史影响产生的苛刻管制。

第一个问题有了答案,那么,既然一个人开着自己的车,辛苦挣钱,并非一件坏事,而是一件合情合理,也符合宪法的事情的时候,禁止私家车进行运营活动的理由就只剩下安全了。然而,这个问题并非不可解决,因为当下的技术与经济条件已经发生了深刻的变化。

在现在的专车运营中,不但司机需要接受专车平台的资质审核,满足驾龄、犯罪记录、违章记录的审核。而且,每一笔业务,从司机、乘客的姓名,到上车与下车的时间、地点均有详细的记录,除此之外,专车平台方还为乘客提供了巨额的人身保险。可以毫不夸张的说,现在的专车,即使车是私家车,但在安全性与可靠性上都超过了出租车,至于服务,那更是天壤之别。

而且,分享经济,可以带来成本的分享。

当一个人拥有一辆车之后,他的生活开支就涵盖了这辆车的保养、油耗、折旧在内的固定成本。这个时候,当他在闲暇时投入运营,或顺路搭一个路人的时候,成本就非常之小。乘客不必再为车的折旧、保养、甚至油耗付费,这正是分享经济的本质性优势,相反,也是出租车注定的先天弱势。毕竟,一辆出租车的成本包含了油费、折旧、保养等等开支,都必须由乘客支付。

比分享成本更重要的是,分享经济可以解决出以往出租车制度始终无法解决的峰值需求问题。

出租车与其他公共交通系统一样,存在需求的高峰与低谷,上下班、刮风下雨的时候,需求量高,而平时则需求量低。这就使得出租车的数量很难满足消费者变化的需求,如果按高峰的需求来定,平时出租车没生意,收入下降,司机叫苦,甚至引发罢运事件。如果按平时需求的数量来定,出租车的生意倒是好了,不过高峰时却会出现打车难,出租车挑活、拒载。如果私家车进入这个市场,大量的私家车就可以乘上下班之便,在波峰时提供大量的、额外的运力。

当技术条件发生变化,新技术产生了新的商业模式,必然有极大的竞争力。这也是为什么在全球范围内Uber、滴滴快的们历经折腾,仍然顽强生长,他们身后站着消费者的需求与福利。

管理部门强调安全是可以理解的,一定程度上,可以对投入运营的私人车辆更高的要求。比如,按现在的政策,一般私家车不必每年年审,那么,可以对投入运营的车辆有更严格的要求,每年年审;对于车辆的使用年限也可以有要求,必须是8年车龄之内,超过这个期限就不能经营,但还可以做私人用途;还可要求上更高额度的保险;对司机的资质提出一定的要求。这些措施,都是积极的规范与管理措施,与市场、企业、消费者的目标并不冲突。相反,如果墨守成规,从基于旧的技术与市场条件下的旧思路出发,就注定会损害消费者本该获得的新技术与创新的红利。