专车讨论中的计划经济残余

专车是大众出行,还是高端出行?其实,这个问题是一个伪问题,而且,由这个伪问题的争论,还会推出很多谬误。

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交通部的专车新规,引发了一场全民性的讨论。北京交通发展研究中心的郭继孚主任援引高德公司的研究,认为专车有负外部性,造成了拥堵,应该有所抑制。且不说该研究缺乏相关变量的控制,有失严谨。更深层次的问题是,这类观点的潜在前提是,专车作为一种商品,不是大众出行,而是高端出行——如果是大众出行,对外部性的讨论就是无根之木,正如没人会去讨论公交车对道路资源的占用。

这就涉及专车的定位问题:是大众出行,还是高端出行?其实,这个问题是一个伪问题,而且,由这个伪问题的争论,还会推出很多谬误。

关于商品与服务的定位问题,在十多年前,有这样一个讨论:大哥大的定位是什么?大学生该不该买大哥大?这个问题在今天不值得回答,十多年前却是一个可以上大学生辩论比赛的题目。

商品的定位,说白了是一个价格与效用的问题。当价格下降,市场定位就完全变了。比如,1块钱1个字的电报,用来谈情说爱是奢侈的,但技术发展了,以前的短消息,现在的微信,就是平民需求。

技术、市场的发展,一方面让无线通讯服务变得非常的廉价,另一方面,经济的发展也提高了人们的收入水平,大学生该不该买手机的问题,无线通讯服务的定位问题,被市场化解于无形。

需要指出的是,当时关于手机的争论,本质上是关于通讯服务的争论。如今,或许仍有人质疑某种家境下的大学生该不该买苹果手机,但没人会问作为一个群体的大学生该不该购买通讯服务。可见,一种商品的定位从来不是讨论出来的,而是随着市场、经济、技术的发展而演变出来的。要替代市场去定位,本身就是一种计划经济的残余。

当然,在一些特殊的场合下,比如有政府介入的时候,也就是政府税收、补贴、定价的时候,由于涉及到公平与效率问题,还是需要讨论某种商品或服务的定位问题。这是合理的。把定位讨论清楚了,才知道该不该收税,该收多少;该不该补贴,该投入多少;定价该是多少。如果定位于高端,政府就有可能收税,政府定价也会更高,抑制该种消费,如果是大众需求,那么也许就需要补贴,或定一个低价。

但是,没有补贴的行业,定位问题就应该完全留给市场。餐饮行业需要定位吗?不需要。市场自然会发展出定位,从人均200020,这就是市场的定位。

出租车行业,一直是政府定价,很多地方也有政府补贴,所以,需要讨论出租车的定位。即使在这个场合中,随着技术与经济的飞速发展,车便宜了、人富了,老百姓对出租车价格效用之比一直在变。正是外部的快速变化,使专家对出租车的定位争论不休,政府自然也就鼠首两端,一边说是高端需求,定高价;一边又大量的补贴。

某种程度上,关于定位问题的争论——要补贴的说是大众需求,想涨价的则鼓吹是高端需求——导致了政府在定高价与补贴之间自相矛盾,同时,不管是补贴还是高定价,又扰乱了市场机制,反过来使得出租车行业的定位一直不清楚。于是,陷入一个恶性循环,对定位的讨论,反而干扰了市场自己的定位机制。

专车则不同,没有政府补贴,也没有政府定价,市场自我运行,依靠创新、勤劳、技术的进步,给出了清晰的市场定位,甚至更进一步的摆脱了关于定位的长期争论——老百姓愿意、高兴,司机也高兴,更不用政府花钱,自然无需政府定位,就如同手机,从1分钟1块钱的价格到现在的流量套餐,无需政府去定位。

在可预见的将来,随着技术的发展,大数据、定位、匹配甚至人工智能驾驶,出行会发生很大的变化,就如同这十年无线通讯服务的变化。专车的定位问题,不应该慌着去下结论,还应该观察,让市场演变来证明到底是大众的还是高端的。如果是大众的,自然无需去讨论什么外部性。

但是,把定位留给市场会让一些人感到不安,因为他们没有了计划经济体制下的存在感。更深层次的看,讨论专车的定位就如同讨论手机的定位一样,是一种计划经济式在中国人世界观、市场观层面的残余。计划生产多少鞋、生产多少电视机,只是计划经济的表象,计划经济总是在更深层次的试图规划一种技术、一个商业模式的远景,最终规划未来的生产关系。但是,这不但是徒劳的,也会极大地损害技术发展。

退一步讲,即使现在要把专车定位在高端出行,引起了交通堵塞。但是,既有每天开得很少的专车,也有每天开得非常多的私家车、公务车。起码,同样行驶一公里,专车所造成的拥堵,并不会比私家车、公务车来得大——虽然总量更大,但运营的车所载客也更多。

那么,既然专车对道路造成的外部性与任何在道路上行驶的小轿车是一样的,为什么要把专车单独拿出来说呢?这个问题的答案是,因为专车的经营性质。而这恰好反映了中国人思想层面的另一个计划经济残余。

同样一个资源,国企在用,私人在用,与私人用来经营,到底哪一个在道德上更高尚?更有效率?

在改革开放之前,答案是,国企用是高尚的,合理的,私人用,在政策宽松的时候,尚可接受,但用来赚钱就是资本主义尾巴,要割掉,要禁止。最好的例子,就是土地。公社的地,自留地,收获之后拿到市场上去卖,这三种行为具有截然不同的道德乃至意识形态地位。

改革开放三十年的繁荣,告诉中国人的答案则是,起码,这三者在道德与意识形态上应该是平等的,甚至私人更有效率。由此中国才有了土地承包、工厂承包、私营企业,才有了中国经济如今的局面。

所以,对道路的使用,跟行驶有关,跟是否经营无关。解决拥堵问题,应该着眼于行驶效率,而不是是否具有经营性质。在解决拥堵问题上,专车、出租车、私人轿车,它们是具有同等地位的。如果要抑制专车,就没理由不同样抑制出租车,更没理由不抑制私人轿车。现在的技术可以精确的做到以行驶距离来抑制轿车消费,为什么还要单独盯住车辆性质呢?

在北大举办的研讨会上,周其仁教授深入浅出的解释了为什么市场机制可以完善的解决专车问题,不必政府过多干涉。其实,市场机制的道理本身并不复杂,但遗憾的是,由于中国长期的计划经济传统,计划经济的世界观仍然残余在不少中国人的思想深处,使他们对市场心存疑虑。这正是在当下中国,创新与市场步履维艰的思想层面的原因。也许,某种程度上,中国到了再度重拾邓小平所说的解放思想的时候了。

2015/10/19