先进生产力的代表——美联航的社会主义改造史

曾经,联合航空是美国最大的员工持股比例最高的公司,是先进生产力的代表。

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4月9日,美国联合航空一航班上一位亚裔乘客拒绝改签后遭暴力驱逐,引发了乘客对美联航的服务的热议。4月21日,美国航空又出现飞机场无礼对待乘客事件,一名空乘“暴力拽走一名怀抱婴儿的女士手中的婴儿推车,撞到这位女士,并且差点伤到婴儿”。美国的航空业接连发生这种事情并非偶然,回顾一下美联航过去的一段历史就能明白其中的原因。

曾经,联合航空是美国最大的员工持股比例最高的公司。

1994年,美联航陷入严重的财务危机。为了减少开支,美联航出让给员工55%的公司股份,以获取员工对工资和养老金等福利作出让步。这一协议使得美联航成为当时美国最大员工持股比例最高的公司,十分轰动。美联航成为先进生产力的代表,连当时的克林顿政府都给予了称赞。

达成这一双方妥协的协议并不容易。美联航的管理层和代表员工的工会之间的关系一直十分紧张。员工的罢工、怠工时有发生,比较有名的一次是1985爆发的美联航飞行员持续29天的罢工,工人指责当时的CEO Richard Ferris试图破坏工会。

最初阶段,这一员工持股协议不仅成功帮助美联航走出了危机,而且改变了公司文化。

员工控股后,美联航管理层和员工之间长久以来的问题似乎一下子解决了。员工不旷工了,还开始主动提高工作效率。管理层也广开言路,积极联系下层员工。俨然一副上下一心搞建设的红火场面。员工有了当家作主的感觉,积极性得到了极大的释放。他们主动承担起了更多责任,甚至组成了一个工作组帮助公司改善工作环境、削减支出。

一时间,从登机口的检票员到飞机上的空乘人员,每个人都获得了新的权威——不向上级报告就自行处理顾客投诉。甚至飞行员也可以根据风况和其他气象条件自行决断最省油的飞行路线。

革命事业形势喜人。持股后的第一年,员工的不满减少了74%,病假减少了17%。衡量航空业的关键指标——单位员工的效益也提升了10%。那一年,美联航的股票超过标准普尔指数67%,股东收益增加了40亿美元。

 

员工持股不仅解决了美联航的麻烦,也是当时许多美国公司为了解决转型问题,激励员工采取的方法。

员工持股计划(ESOP)最早由旧金山的律师和银行家路易斯·凯尔索提出。他在著作《The Capitalist Manifesto 》(《资本主义宣言》Random House, 1958) 中解释了他的理论。他认为生产要素只有资本与劳动两种,而现代社会工人所拥有的劳动只能取得资本收入的很少一部分,资本虽然提高了经济效率,创造了经济奇迹,但是却不利于公平分配,经济的长久发展存在巨大危机。

凯尔索观察了社会不同阶层对科技进步成果占有的情况,发现资本、劳动两项因素对社会产出的贡献发生了变化。美国建国之初,资本对社会产出的贡献率只有10%,劳动贡献率达到90%。20世纪50年代,资本贡献率达到40%,劳动贡献率下降到60%。美国1%的人拥有的公司股票占到一半以上。社会财富急剧集中将加剧社会的不稳定。而且随着科技发展,社会进步,员工对企业的认同感也越来越重要。

基于这些理论,凯尔索推动在美国推行员工持股计划。1974年,美国国会通过了“员工退休收入保障法案”(ERISA)。法案制定了各类税收优惠政策帮助在美国推行员工持股计划。以此为开端,美国国会和政府以及各州又相继颁发了一些列法律推动美国员工持股计划的实行。

实行员工持股计划的公司大幅度增加。美国现在至少有1万多家公司1000多万名员工参与了该计划,这些员工所持有股本总额超过1200亿美元。参与的公司既有上市公司,也有非上市公司,既有小公司,也有联合航空、西北航空这样的大公司。

有研究调查了105家员工持股75%以上股份的上市公司。实行员工控股的头三年,这些公司的生产效率提高了17%,每年资产收益率也增加了2.3%。与此同时,这些公司的员工薪水也高于同行业没有实行员工持股公司员工薪水的7%。

许多实行员工持股的公司的表现都更优,美联航代表的美国航空业却是个例外。革命胜利人民当家作主的励志故事并没有在美联航持续多久。

按照协议,1995年开始员工薪水在持股计划实行后被削减。美联航意外连续三年实现创纪录的盈利,又赶上90年代中期的股市牛市,员工能够从持股中获益,对于薪水的损失也就没那么在意。但是好日子一旦到头,双方固有的矛盾就很快爆发了。

90年代后期,航空业的大好形势就不复存在了。实际上,工人自发组成的工作组在更早的1996年就解散了。

2000年的夏天,美联航的飞行员工会组织为了迫使公司同意新的薪资协议,开始“非罢工抗议”,使出拒绝加班、拖延、装病等等各种招数怠工。一出出闹剧接连上演。

飞行员不仅故意降低滑行速度,甚至故意降低飞机的飞行高度,以较低的高度执行飞行任务就为了浪费更多的燃料(飞机一般飞行在云层之上的大气平流层,这个高度气流运动以平流为主,气流的垂直运动、湍流较少,飞行更加节省燃料也更安全)。有时满载旅客的飞机正待起飞,飞行员却突然撂挑子,丢下飞机走出了驾驶舱,宣称自己神经紧张,飞不了了。

这次的劳工谈判中,飞行员和机务人员消极怠工,导致美联航航班取消、顾客怨声载道,2000年美联航利润缩水7亿美元,成为美联航最糟糕的财政年。

祸不单行。2001年九一一事件中,被劫持的四架飞机中有两架是美联航的,一架撞上了世贸南楼,一架坠毁在宾夕法尼亚。恐怖袭击对整个航空业造成了沉重打击,尽管美联航在当年削减了开支,仍然损失了21亿美元。进入2002年,美联航每多维持运行一天就多损失700万美元。

美联航再次堕入糟糕的财务状况中,不得不再次大幅削减开支。2002年12月1日,美国联合航空的管理层和机务人员工会举行了非公开谈判,希望代表1.3万名机务人员的工会同意减薪方案,结果遭到了拒绝。

2002年12月9日,员工持股多达55%的美国联合航空公司因为员工反对以减薪度过难关的方案而被迫申请破产保护。管理层与工会关系的僵局最终将这个美国第二大航空公司逼上了破产保护之路。

破产保护下,美联航着手调整劳工合同,削减开支,并争取各方的资金支持以走出困境。

2005年5月1日,法庭批准美联航终止了员工退休金计划,由联邦养老福利保障局接过美联航的员工退休金负担,同时获得美联航相应的股份。从此,美联航的员工失去了他们的股权。

2006年2月,美联航接受了投行十分苛刻的条件后,获得了30亿美元的贷款。后面两年,美联航运气还不错。2006年和2007年连续两年实现盈利。并于2006年2月1日脱离了破产保护。

但是2008年又遭不测,美国经济陷入衰退,美联航损失了52亿美元。为了走出困境,美联航曾经想和达美航空、大陆航空以及美利坚航空合并,但都以失败告终。美联航不得不再次大幅削减开支,包括停飞70架飞机,削减950个飞行员,裁员1600人。

2009年的美国经济是大萧条以来最糟糕的一年。美联航勉力经营,一直试图扭转局势,但是仍然在2009年净损失6.51亿美元。

情况在2010年才开始好转,这一年美联航和大陆航空成功合并,成为当时全球最大的航空公司。合并后的新公司帮助美联航暂时度过了难关,当年实现盈利12亿美元。

合并后,美联航的母公司United Airline集团更名为美国联合大陆控股公司,成为新航空公司的控股公司,持有新航空公司55%股权,美国大陆航空拥有其余45%的股权。公司总部设在美联航的老家芝加哥,仍然沿用美国联合航空公司名称。如今的联合大陆控股市值大约290亿美元,股权结构分散,美联航的内部持股比例只有0.6%。主要股东都是投资机构,持股比例占到96.72% 。前五大机构持股股东占到32.87%的份额。

尽管如今的美联航大部分股份都是投资机构持有,内部员工持股比例很低,但是员工控股带给美联航的影响却持续到现在。

员工持股导致的最重要的后果是改变了美联航内部力量的平衡。美联航内部原本有多个权力中心,包括管理层、各种各样的工会、代表股东的董事会。在破产前的2002年,美联航的大部分员工都加入了工会。1995年员工获得55%的股权之后,成为美联航的大股东。有了持股员工的支持,美联航的员工得到了董事会11个席位中的3个。随后几年,工会力量在左右公司合并案、行政人员去留上的影响越来越大。甚至在2009年美联航与大陆航空合并前,工会最终取得了董事会11个席位中的6位,对公司决议有着决定性的影响。

2010年合并后的联合大陆航空共雇员人数约86000人,有7个工会代表雇员,加入工会人员比例为72%。这还是合并后由大陆航空拉低之后的比例。2010年合并前,6家工会组织代表了美联航47000名员工,占到美联航所有员工的82%。

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图  与大陆航空合并前美联航内的工会组织情况

没有对比就没有伤害。美国私营部门工会会员只占员工总数的6.6%。不过航空公司的工会势力强大在美国是普遍现象。美国航空有约78000名雇员,加入工会的比例为75%。美国合众航空有31000名雇员,加入工会的比例达86%。合并前的大陆航空有41300名雇员,其中45%加入了工会。

这种情况使得美国航空业的工会在组织员工不断与雇主谈判劳动条件、组织罢工方面是其他行业必能比的。因为航空业是劳动密集型的服务业,人的因素在航空业中至关重要。美国航空业内有代表不同雇员的多家工会,其中飞行员的工会一直都是最强势的,最容易罢工,最经常要求新的薪资协议,就是因为在所有员工中,飞行员又是最重要的,最得罪不起的。其他的乘务人员、地面人员相对来说就不如飞行员更会玩敲诈游戏。想想那位飞机临飞前撂挑子的飞行员,出现这种情况,航班就得延误或者取消。

美联航从建立之初到现在80多年的历史,经历过合并、兼并、战争、大萧条、工会罢工、并购、恐怖袭击、破产等等变故。不过这样的经历美联航不是独一份儿,几乎所有美国航空公司都有相似的经历。甚至美联航算不错的,许多航空公司已经消失了,比如西北航空、合众航空以及与美联航合并的大陆航空。

进入20世纪的最初几年,美联航、合众航空、达美航、西北航空、美国航空出现了集体破产。在联邦政府的破产保护下,美国的破产法提供不同途径帮助申请破产的公司走出财务困境,其中最常用的便是破产重组。就像美联航一样,申请破产之后寻求重组,继续运营,直到转危为安,然后经法院批准脱离破产保护。

传统航空公司的破产有经济形势不利、低成本航空公司的激烈竞争、高油价、突发事件、经营不善等多种因素,但是,每一次的破产保护都有着工会纠缠不清的影子。

有趣的是,进入破产保护之后,航空公司与工会的博弈力量就会发生微妙的变化。结果每一次走出破产保护之后,航空公司都成功降低了劳动力成本。就像前面美联航2002年—2006年破产保护期间一样,美联航先是分批削减了数十亿美元的员工薪水,然后又经法院批准免除了32亿美元的养老金负担。

但是,工会在美联航濒临破产保护或者破产保护期间被迫接受大幅利益退让,并不意味着他们能够长期接受这一状况。航空公司一旦脱离破产保护并实现盈利,工会就会将失去的再次夺回来。航空公司的两大劳动力成本——员工薪水和员工养老金——再次攀升。2016年是美联航走出泥潭的第6年,飞行员工会和机械师工会就再次要求美联航加薪,后来母公司联合大陆控股与工会达成协议,未来五年为三万名员工增加30%的薪水。

在美联航这样的公司,员工的强势地位决定了顾客是次要的,员工才是上帝。所以美联航强行拖拽旅客下飞机的时间发生后,美联航管理层第一反应是支持一线员工的做法也就不奇怪了。

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